현재 자동차 업계에서 최대의 화두는 ‘전동화’가 꼽힌다. 나날이 달성이 어려워져 가는 환경 규제에 효과적으로 대응함에 있어, 차량의 전동화는 환경 규제 목표를 달성할 수 있는 가장 현실적인 방안으로 꼽히고 있으며, 주요 자동차 업체들은 완전 전기구동 혹은, 현재의 내연기관과 함께 하는 ‘하이브리드’ 모델을 선보이고 있다. 특히 주요 하이브리드 모델의 완성도 또한 최근 수 년 사이 크게 높아져, 이제는 소비자들이 하이브리드 모델을 정말 현실적으로 고려하기 시작하고 있다.
일반적인 ‘하이브리드’ 모델은 주로 친환경성과 경제성 측면을 강조하며, 이것이 잘 나타나는 것이 ‘연비’다. 내연기관의 효율이 극도로 떨어지는 시내의 심각한 정체 상황에 맞춰 전기 모터와 배터리를 구성하고, 이를 조금만 넘어가 엔진이 좋은 효율을 보일 수 있는 구간에서는 엔진을 주로 사용하는 방식이다. 그리고 이런 구성에서 엔진은 성능을 일부 양보해 연비와 하이브리드 구동에 최적화된 세팅을 갖추고 있으며, 모터는 성능 측면에서는 큰 도움이 되지 못하는 경우가 많았다. 결과적으로, 하이브리드 모델은 성능과는 꽤 거리가 있다는 이미지를 가지게 되었다.
포르쉐의 ‘신형 파나메라 4 e-하이브리드’는 이러한 하이브리드의 공식을 그대로 따르지 않는다. 전기 모터를 사용해 효율을 끌어올리지만, 강력한 전기 모터와 새로운 부스트 전략을 적용해 성능 또한 적극적으로 끌어올리는 신형 파나메라 4 E-하이브리드는, 럭셔리 세단의 편안한 주행과 강력한 스포츠카의 서킷 성능이라는 두 가지 대조적인 특징을 양립시켰다. 이는 어떤 의미에서는 포르쉐가 추구했던 이상인 ‘일상과 서킷 모두에서 뛰어난’ 차에 가장 가까이 다가간 모델이라고도 할 수 있을 것이다.
▲ ‘파나메라 4 E-하이브리드’의 외관은 신형 파나메라에 ‘친환경’의 악센트를 조금 주는 정도다
▲ 실내에서도 다른 파나메라 모델들과 차이를 찾기란 쉽지 않다
신형 파나메라의 외관 디자인은 최신 911 모델과도 이어지는 특유의 플라이라인을 적용해, 이전 모델보다 더욱 세련되고 역동적인 실루엣을 선보인다. 또한 다이내믹함을 강조한 프로포션과 매끈한 숄더라인을 갖추고, 리어 오버행은 좀 더 길어졌다. 전면에서는 하나로 이어지는 블랙 색상의 긴 바와 더욱 커진 공기흡입구, 과감한 유선형의 루프 라인으로 스포츠카다운 이미지를 완성했다. 또한 PDLS 플러스를 포함한 LED 매트릭스 헤드라이트, 4포인트 브레이크 등이 포함된 입체적인 LED 후미등 등도 새로운 특징이다.
신형 파나메라의 인테리어는 미래지향적인 방식으로 재해석되었다. 블랙 패널 디스플레이(Black Panel Surface) 및 인터렉티브 디스플레이는 차량 제어에 대한 실질적 요건에 맞추어 선명한 화질과 직관적인 인터페이스를 제공한다. 또한, 스마트 디바이스와 같은 직관적인 작동법을 제공하는 포르쉐 신형 어드밴스드 콕핏(Porsche Advanced Cockpit)으로 커뮤니케이션의 편리성과 보조 시스템의 활용도가 더욱 향상됐다. 이 밖에도, 멀티터치 제스처 컨트롤을 통해 조작하는 12.3인치 터치 디스플레이가 포함된 새로운 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM), 한국어 지원 내비게이션, 애플 카플레이 등 다양한 신기술이 적용되었다.
파나메라 4 E-하이브리드와 여타 신형 파나메라와의 차이를 외관에서 찾기는 그리 쉽지 않다. 가장 두드러지는 점이라면 주유구 이외에 플러그인 하이브리드에서 충전을 위한 부분이 하나 더 마련되어 있다는 점 정도나, ‘e-hybrid’ 레터링과 브레이크 캘리퍼의 색상 정도가 있겠다. 내부도 디자인 측면에서는 거의 차이가 없지만, 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)에 전기 에너지와 관련된 시스템을 확인할 수 있으며, 터치 디스플레이의 파워 미터에서 전기 에너지의 소모 및 회수 용량 등 데이터를 실시간으로 확인 가능하고, 충전 과정 역시 관리 및 확인할 수 있다.
▲‘하이브리드’ 형태의 파워트레인은 적극적인 부스트 전략으로 성능을 뒷받침한다
‘파나메라 4 E-하이브리드’의 파워트레인은 ‘파나메라 4S’의 2.9L 엔진의 출력을 330마력으로 조정했고, 136마력의 전기 모터가 부스터 역할을 해 총 462마력의 최대 시스템 출력을 발휘할 수 있다. 특히 엔진과 모터의 사용에 있어, ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 포르쉐 918 스파이더에서 계승한 부스트 전략을 적용해, 모터가 성능 향상에 적극적으로 개입하는 것이 특징이다. 모터만으로도 136마력(100kW), 40.8kg.m 토크를 낼 수 있고, 전체 시스템 출력은 ‘파나메라 4S’보다 조금 더 높다. 특히 모터를 가속 페달의 조작에 즉각적으로 반응하게 해 성능과 경제성 측면 양쪽에서 장점을 취한다.
‘파나메라 4 E-하이브리드’는 신형 하이브리드 모듈과 8단 듀얼클러치 트랜스미션(PDK)를 조합했으며, 이전의 전자유압식이 아닌, 전자 클라치 액츄에이터(ECA)에 의해 전기 기계식으로 작동하는 하이브리드 모듈 디커플러로 반응시간을 단축시켰다. 이와 함께 주행 상황에 따라 전, 후륜에 구동력을 배분하는 사륜구동 시스템 ‘포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)’이 적용되어 있다. 한편 하이브리드를 위한 배터리 용량은 14.1kWh로, 순수 전기모드로만 주행 가능한 거리는 33km 정도고, 복합 연비의 경우 리터당 12.3km다.
스포츠 크로노 패키지가 기본 탑재되는 ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 0-100km/h에 4.6초가 소요되며, 이는 ‘파나메라 4’보다는 1초 가량 빠르고, ‘파나메라 4S’보다는 0.2초 가량 늦은 정도다. 운동 성능 측면에서는, 신형 파나메라 라인이 갖춘 3 챔버 에어 서스펜션(chamber air suspension), 전자식 섀시 관리 시스템 '4D 섀시 컨트롤(4D Chassis Control)' 등이 탑재되었고, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)가 포함된 어댑티브 에어 서스펜션으로 정교한 핸들링과 안락한 주행이 가능하다. 한편 전용 개발된 기본 배기 시스템으로 전형적인 포르쉐의 엔진 사운드를 유지하ㅕ, 스포츠 배기 시스템 옵션도 선택할 수 있다.
▲순수 전기구동 ‘E-파워’ 모드와 3가지 설정의 하이브리드 모드를 갖추고 있다
‘파나메라 4 E-하이브리드’는 ‘스포츠 크로노 패키지’를 기본 사양으로 장착하고 있어, ‘스포츠’와 ‘스포츠 플러스’, ‘하이브리드’, ‘E-파워’ 모드 중 선택을 통해 차량의 주행 성향을 바꿀 수 있다. 이 중 ‘E-파워’ 모드는 거의 전기차에 가깝게 엔진의 개입을 제한하는 모드로, 1회 충전으로 약 33km 정도를 주행 가능하고, 최고 속도는 140km/h까지 가능하다. 물론 완전한 전기 모드는 아닌 것이, 가속 페달을 킥다운에 가깝게 길게 밟으면 엔진의 동력을 사용하는 모습을 보인다. 그리고 E-모드에서 배터리가 시스템을 유지하기 힘들 정도로 소진될 경우 자동으로 하이브리드 모드로 전환된다.
하이브리드 모드에서는 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트를 통해 ‘하이브리드 오토(Hybrid Auto)’, ‘E-홀드(E-Hold)’ 및 ‘E-차지(E-Charge)’를 세부적으로 선택할 수 있다. 이 중 ‘E-홀드’는 배터리의 양을 현재 수준으로 유지하면서 전기 주행 혹은 부스트 등의 목적으로 배터리를 사용하고, ‘E-차지’는 엔진을 통해 고전압 배터리를 적극적으로 충전하는 모드다. ‘하이브리드 오토’는 이런 충전 전략을 주행 패턴에 따라 자동 설정하며, 상황에 따라 전기모터와 엔진, 또는 두 가지를 모두 사용하고, 도시와 시외 지역의 왕래 같은 상황에 최적화되어 있다.
‘스포츠’ 모드에서는 항상 엔진이 가동되고, 모터의 동력은 차량의 가속 등에 함께 사용된다. 파워트레인과 섀시는 스포티한 설정을 채택하고, 배터리와 하이브리드 구동계도 차량의 부스트를 주 목적으로 설정되어, 배터리 충전량 또한 부스트를 사용할 수 있는 정도로 유지된다. 또한 ‘스포츠 플러스’에서는 파워트레인과 섀시가 최대성능을 낼 수 있도록 조정되며, 배터리또한 더 지속적으고 적극적인 부스트를 위해 최대한 충전하는 설정을 사용한다. 한편, 배터리 잔량이 부스트에 필요한 수준에 이르지 못하는 경우에는 전기 모터를 사용한 부스트 성능에 제약을 받을 수 있다.
▲계기판은 하이브리드를 위한 전용 구성이지만, 그리 크게 티가 나지는 않는다
▲하이브리드 모드는 세 가지 배터리 관리 플랜을 선택할 수 있다
차량의 실내에 오르면 사실 예전에 탔던 ‘파나메라 4S’와 그리 다른 점을 찾기 어렵다. 센터터널 쪽 조작계에 하이브리드 관련 메뉴 접근 버튼이나, 모드 다이얼이 하나 존재하는 정도고, 나머지 차이점은 디지털 디스플레이가 켜져야 비로소 깨닫게 된다. 하지만 시동을 거는 순간 하이브리드가 가진 결정적인 차이를 느끼게 하는 부분이라면, 엔진 시동 대신 배터리로 전원을 켜고 시스템이 대기 상태가 되는 것인데, 출발 준비가 되어 차가 막상 출발할 때까지도 소음이나 진동 없이 미끄러지듯 출발하는 것은 꽤나 특별한 느낌을 준다.
EV모드에서의 출력은 여느 하이브리드의 느낌과 다르게, 실제 모터로만 주행해도 고속화도로나 고속도로의 규정속도 정도는 흐름을 유지하면서 달릴 수 있을 정도다. 136마력과 40.8kg.m의 토크를 가진 모터는 조금 여유를 가진다면 불편하지 않을 정도의 성능을 내고, 소음과 진동 없는 편안한 드라이빙에서 오는 만족도도 크다. 흡사 고급스러운 순수 전기차를 타는 느낌인데, 배터리 용량은 작지만 나름 실용적인 수준의 주행 거리를 갖추고 있고, 엔진이 백업으로 존재한다는 데서 전기차처럼 타면서도 믿을 구석이 하나쯤은 남아서 마음은 편하다.
하이브리드 모드에서의 파워트레인 구동 설정은 여느 하이브리드 차량과 비슷한, 꽤나 조심스러운 설정을 가지고 있다. EV모드에서는 언덕에서 가속이 가능할 정도의 성능이지만 하이브리드 모드에서는 평지에서 속도를 유지하기도 벅찰 정도로 전기구동계의 활용을 줄인다. 출근길 정체 구간의 저속 진행 상황 정도에서만 모터를 사용할 수 있을 정도고, 조금만 발에 힘을 주면 바로 엔진이 깨어나 모터와 역할을 바꾼다. 물론 엔진과 변속기가 워낙 성능이 뛰어나니, 엔진이 깨어나도 흡사 디젤엔진에 가까운 낮은 회전수로도 충분히 필요한 힘을 얻을 수 있다.
하이브리드 차량들에서 자주 언급되는 것이, 모터 주행 중 엔진 시동이 걸리면서 나오는 진동과 출력 소스 전환 지연에서 오는 이질감 부분인데, ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 이 이질감을 굳이 감추지 않고 차량의 성격으로 만드는 느낌이다. 그리고 심지어 이게 생각보다 자연스럽게 느껴지기도 하는데, 출력 소스 전환도 빠르고, 엔진이 개입할 때 엔진 회전수도 1,500rpm 이하일 정도로 낮은 상태에서부터 시작되어, 1,000rpm 이하의 아이들링 상황의 진동과 소음을 완전히 제거한 듯한 느낌도 든다. 하지만 브레이크의 경우에는 상황에 따라 답력의 느낌이 꽤 많이 변하는 모습도 있었다.
▲하이브리드 구동계 덕분인지 자극은 좀 덜했지만, 여전히 포르쉐다운 달리기를 보인다
스포츠 모드에서는 본격적으로 엔진을 사용해, 하이브리드가 아닌 포르쉐의 느낌에 모터가 보조를 하는 형태가 된다. 이 때 하이브리드 동력계의 장점은 초반부터 즉각적으로 나오는 높은 토크이며, 엔진 또한 낮은 회전수에서부터 높은 토크가 나오는 설정이지만 극저회전 영역에서의 약간의 약점까지 메우고 성능을 좀 더 보강한다. 이에 ‘파나메라 4S’라면 가속페달을 조금 깊이 밟아 변속기가 반응할 때까지 기다리는 정도의 시간에, ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 모터로 어느 정도 가속을 하면서 엔진에 힘을 붙여 역할을 넘기고, 이 때 모터의 매끄럽게 당겨주는 힘이 꽤 재미있다.
중고속 영역에서 고속 영역으로 가속할 때의 느낌은 ‘파나메라 4S’와는 사뭇 다른 느낌이다. 파나메라 4S는 엔진의 중고회전 영역에서 출력을 거칠게 토해내면서 뛰쳐나가는 야수 같은 느낌을 받는다면, 파나메라 4 E-하이브리드는 조금 더 숨을 고르고 매끄럽고 조용하게 튀어나가는 치타 같은 느낌을 받는다. 가속 자체는 큰 차이가 없지만, 운전자가 받는 자극은 좀 덜 한 느낌인데, 특히 파나메라 4S의 스포츠 플러스 모드에서 나오는 배기쪽의 자극적인 소리 같은 부분도 파나메라 4 E-하이브리드에서는 찾아볼 수 없다. 이런 감성적인 부분 또한 ‘취향’의 영역으로 생각할 수도 있을 것이다.
한편, 파나메라 4S와 비교할 때 ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 배터리 무게만큼 더 무겁고, 사륜구동 시스템은 탑재되어 있지만 후륜조향 시스템은 탑재되어 있지 않다. 이 덕분에 급격한 방향전환이 이루어지는 슬라럼 등에서는 차량의 거동에서 움직임의 차이가 분명히 느껴진다. 하지만 폭우 속의 슬라럼이라는 최악의 노면 조건에서도, ‘파나메라 4 E-하이브리드’의 사륜구동 시스템은 과격한 움직임에 트랙션 제어가 작동하면서도 운전자의 의도를 거의 벗어나지 않는 움직임을 보였으며, 무게라는 약점을 극복한다면 트랙 주행에서도 높은 경쟁력을 보여줄 것으로 기대된다.
▲‘파나메라 4 E-하이브리드’는 고성능과 고효율 모두를 잡은 특별한 플러그인 하이브리드다
포르쉐의 라인업 역사에서 상업적으로 큰 성공을 가두었지만, 가장 포르쉐답지 않은 모델로 첫 손가락에 꼽히는 모델이 바로 ‘카이엔’과 ‘파나메라’다. 하지만 지금까지 포르쉐의 역사에서, ‘파나메라’ 같은 4도어 구성의 GT형 모델을 만들고자 했던 시도는 파나메라에서 처음 한 것이 아니며, 어찌 보면 파나메라의 등장은 포르쉐의 어떤 이상향의 구현이라는 의미도 있을 것이다. 바로, 브랜드의 철학으로 꼽히는 ‘일상과 트랙 모두에서 적합한’ 차의 형태에서, 럭셔리 세단의 편안한 주행과 넉넉한 공간, 그리고 강력한 스포츠카의 서킷 성능을 모두 섭렵한 것이 ‘파나메라’다.
전통적인 의미의 레이싱 헤리티지 이미지가 강한 포르쉐지만, 이미 많은 포르쉐의 차량들이 차량의 전장화의 덕을 많이 보고 있다. 당장 911만 해도, 다양한 전자제어 기술로 전통의 엔진 레이아웃에서 오는 약점을 거의 없애고 있으며, SUV인 카이엔조차도 전자제어 기술을 기반으로 여느 스포츠카 못지않은 운동 성능을 보일 정도다. 그리고 ‘파나메라’ 또한 다양한 전자제어 기술 뿐 아니라, 다양한 능동 안전 기술들까지 포함해, 가장 포르쉐답지 않을 것 같던 모습이지만 여전히 포르쉐다운, 혹은 가장 포르쉐의 목표에 가까운 모습을 갖추지 않았나 싶다.
한편, 포르쉐는 신형 파나메라 라인업에서 이 ‘파나메라 4 E-하이브리드’를 여느 모델들과 완전히 구분된 위치에 두지 않은 모습이다. 성능 면에서 ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 파나메라 4보다는 강력하고, 파나메라 터보보다는 낮은 위치에 있으며, 파나메라 4S와는 비슷한 성능에서 취향 차이로 선택할 수 있는 위치에 두고 있다. 전통적인 달리기 성능을 기대한다면 파나메라 4S쪽이 더 선호되지만, 일상에서의 특별함과 고성능, 고효율을 모두 추구하고, 파워트레인의 성향이 취향에 맞는다면, ‘파나메라 4 E-하이브리드’는 고성능 스포츠 세단에서 특별한 선택이 될 수 있을 것이다. |
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